(2003)
http://www2.dorts.gov.tw/tech/techjour/tcj35/no35-3.pdf
  台北捷運三二一型電聯車155 及156 號車,於九十二年九月十五日下午四時十一分行駛
通過市政府站第一月台後,出站行經1A 轉轍器時,列車發生劇烈震動,第一車廂失去動力
及照明,並發生傾斜,經司機員確認第一節車廂(1156 車Y 端轉向架)及第二車廂(2156
車X 端轉向架)偏離正常軌道而出軌。
  當事故發生後,經檢視事故現場,發現1156 車第四軸齒輪箱已呈下垂現象,扭力桿脫落,
齒輪箱護耳(Emergency Finger)斷裂,傳動連結器斷裂;另檢視軌道之狀況,計有鋼軌變形
約二十公尺,沿途基板、扣件破損,岔心翼軌及號誌設備均已斷裂。


註:「直抗搖桿」是另一個事件

(2005)
wikipedia:東鐵線
2005年12月21日,東鐵一列南行列車駛至火炭站時,車底的冷氣壓縮器支架鬆脫,
九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器,共發現9個壓縮器支架出現裂紋,但無向政府匯報。
  九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫,
由於事出突然,故加上的都是彩色尼龍索帶,被傳媒和乘客覺得列車「好化學」(意即容易破爛)的笑柄。
但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現,東鐵列車在2003年改用自動列車運轉裝置(ATO,以比利時TBL訊號系統為基礎)後,對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥,要剷走油漬才發現裂紋。
另外,車輪與路軌的介面並非完全吻合而產生震動,令列車懸掛系統可能產生裂紋。
  九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示,管理局將每晚開會,確保東鐵可以安全行駛後才會開車,並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫,九鐵將即時決定東鐵全線停車。最後,九鐵於2006年1月15日獲政府批准,使東鐵改以人手操作,但東鐵由羅湖至尖東的行車時間會增加1.5分鐘,而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班,其後更一度減到每小時21班。
經過深入的徹底調查,九鐵確定列車自動操作系統並非導至出現裂紋的直接因素,並於2006年8月6日獲政府批准,恢復東鐵以自動操作系統運作。


(2010)
http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20100407/32416792/

......台鐵前天發生史上首次引擎掉落拖行事件後,昨隨即宣布進行歷來最大規模的自強號列車檢修計劃,全台兩百二十四輛柴聯自強號列車擬在三個月內全面檢修螺栓並加鏈條固定引擎。另該自強號三月中才通過大檢,卻未檢出螺栓鬆脫,台鐵正調查是否有檢查不落實等人為疏失。
  台鐵自強號前晚在屏東故障,昨早拖回高雄處理,高雄機務段副段長謝進崑說,火車頭一拖回高雄就進行拆卸引擎工作,昨下午拆卸完成,再送到花蓮機廠檢查維修,釐清故障原因。
  台鐵前天發生引擎掉落的自強號為DMU3000型柴聯車,現有七十八輛,台鐵機務處長何進郊表示,除3000型車輛將在三天內全面檢修螺栓,也擬擴大檢修同車型的DMU2700型、2800型、2900型和3100型等一百四十六輛列車的螺栓,全部二百二十四輛柴聯自強號也要在引擎下方加鏈條固定,防止脫落......

cis 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(0) 人氣()